米乐德国是第一个进行高铁试验的国家；日本是第一个将高铁商业化的国家；法国是第一个将高铁提速至300公里/小时的国家；连韩国都比中国早4年开通高铁。
然而，中国用了不到 4 年的时间就将所有国家抛在了后面。这就是中国速度。今天，中国高铁已经形成了最完整的产业链，不仅可以满足国内需求，还可以开始出口国外。
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这几天不知道你没有收到“火车由于某种原因停运”的短信。
米乐从北京到连云港只有一趟高铁。在北京工作的张女士接到停职通知后，迅速选择从徐州调来。
我一买票就收到火车停运通知。
女士。张并不孤单。
米乐往年春节旅游一到，中国人就进入了疯狂的抢票模式。有的在除夕前与家人团聚；其他人正计划带家人出国旅行。
但今年，受疫情影响，国家提倡“现场过年”：高危地区彻底断了回家的念头；中风险地区如要回家，一般需要14天隔离和核酸检测；低风险地区如果有本地感染病例，也可能需要在该地区进行核酸检测。
这样一来，今年的春节就不用抢票了。 1月28日到大年三十，就连往年最火爆的“旅游、人口大省”线路都显示票已经够用了。
以往春运伊始，各大车站都挤满了等车的乘客，还有还没买票但依然不放弃的人。
今年的春游是这样的：
像这样。
像这样。
诸如此类。
铁道部公布的数据更令人不安：高铁预售票下降60%；春运前三天发送的旅客数量比去年同期下降了75%；多列火车相继停运。
于是大家开始担心了：今年春节，高铁会掉血！
不时有国外人士站出来调侃：“中国的高铁是浪费钱、时间、精力。”
可是中国铁路为什么亏钱，高铁票价这么高，为什么还要赔钱呢？
虽然高铁票价很高中国铁路为什么亏钱，但还是有人说高铁票价根本抵不过成本，只要火车开动就赔钱。
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这是真的吗？
如果是，为什么要建高铁？是否要继续修复？
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首先我想问，中国为什么要建高铁？
1997年以前，我国火车平均时速只有43公里，从北京到深圳需要几天时间。
1978年10月，正在筹划改革开放的邓小平访日。时速220公里的日本“新干线”给他留下了深刻的印象。
面对记者，他意味深长的说了一句：“我就是觉得快，我们现在坐这样的车正好。”
在改革开放时期的深圳，被誉为“蛇口之父”的招商银行创始人袁耕提出“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。
无论是载人还是载货，43公里/小时的速度太慢了。
“必须建高铁。”中国交通运输协会原副会长雷霆的想法，代表了当时大部分铁路人。建设高铁会给你一种成就感。
因此，无论是高层设计师还是底层执行官，大家都同意建高铁。
然而，从决定发展高铁到真正建成第一条高铁线路，用了近30年的时间。
最大的区别是：
有专家甚至提出了第三种观点：直线磁浮列车替代轮轨高铁。
最终，主张建设专线的“建设者”在立项阶段淘汰了主张升级的“反建设者”； “轮轨”组在实用阶段淘汰了“磁浮派”，开始发展每小时200的时速。 -300公里高铁。
从43公里到200公里，速度提升5倍。但是，为了实现这个目标，背后还有巨大的成本投入。
1994年在象山，在首届中国高铁技术发展战略研讨会上，铁道部总工程师沉志杰提交了预算为523亿元的京沪高铁规划。
在随后的方案批复中，铁道部将总投资提高到1300亿元。十三年后中国铁路为什么亏钱，预算最终敲定为2209.4亿元，成为当时中国历史上第二大投资项目，仅次于三峡工程。
2008年4月，京沪铁路正式开工建设； 11月，铁道部印发修订版《中长期铁路网规划》，计划2020年建成“四纵四横”高铁网。没想到，这个目标完成了4比计划提前几年！
于是2016年，国务院更新了《中长期铁路网规划》，提出了更宏大的规划，给铁道部再用14年时间，将“四纵四横”升级为“八纵四横”2030年。纵八横”，
截至2020年，“八纵八横”已完成70%，3.高铁线路已建成6万公里，占全球高铁总里程的2/3 - 高铁里程。
印度总统纳伦德拉·莫迪非常眼红，想向中国学习修高铁，但六年过去了，一米还没有修好。印度国有基础设施发展金融公司总裁拉吉夫·拉尔表示：“印度暂时不需要高铁，太快也太贵了。
总裁说得对，真的太贵了！而随着铁路里程的不断增加，高铁建设成本也在逐年上升。
高铁有多贵？根据公开信息，我们整理出部分高铁费用如下表所示。
中国高铁加权平均单位成本为：1.时速350公里的项目为29亿元/公里； 0.时速250公里项目87亿元/公里。
如果按1亿元/公里计算，中国高铁-光铁路的建设成本高达3.6万亿！
除了购置设备、电耗、物耗、维修保养、设备折旧、人工等成本外，最终高票价的高铁不仅不赚钱，反而成了一大块损失。
根据中国中铁集团出具的《2020年上半年审计报告》，中国国家铁路集团有限公司2020年上半年净利润亏损9.55. 43亿元。据统计，高铁损失超过4万亿！
“高铁票收入还不够还利息！”北京交通大学城市化研究中心主任赵健指出，中国14亿人用不起高铁。
京沪高铁2019年披露的招股书显示，中铁集团旗下18家铁路局中有2/3处于亏损状态，仅京沪、沪宁、南京-杭州、广深港、沪杭、京津6条高铁线路实现盈利。但即使是这6条铁路，也远远没有收回投资成本，只能实现收益>运营成本。
根据wind和国泰君安证券的研究数据，广深高铁开通以来，累计实现净利润154亿元，累计经营净现金流320亿元。
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京沪铁路年均净利润不到100亿元。
因此，质疑中国高铁的声音从第一天起就没有停止过。铁道部上海铁路局原总工程师华云章当时站出来反对：“为什么不采用经济高效的扩容方案，而坚持使用成本更高的高铁方案？ ？”
北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵健连发3篇文章，辩称高铁继续大规模建设将给“中国铁路总局”带来更大的债务负担”和地方政府，从而对中国经济产生“影响”。灰犀牛”。
外媒甚至纷纷发表文章，称中国的高铁是浪费钱！
然而，与此形成鲜明对比的是，国家一直在加大高铁建设力度，计划到2035年高铁里程达到7万公里！
建得越多，亏得越多，为什么要亏本建？
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要致富，先修路。
高铁虽然亏本，但带动了周边地区的经济发展。
同济大学论文称，实证结果表明，高铁可以显着提高沿线城市GDP增速，促进沿线城市经济发展。
如何推广？我们以京沪高铁为例。
京沪高铁的直接作用是满足京沪两地旅客的运输需求，将原本14小时的行程缩短到4-5小时之间，意味着同时可以运输更多的旅行者。
如果算上从出门到高铁站到下高铁再打车到目的地的整个时间，甚至可能比坐飞机的时间还要短！时间就是金钱，效率就是生命。
同时，京沪铁路带动了周边地区的经济发展。研究表明，高铁每投资1亿，可增加周边GDP1.8亿。因此，投资超过2000亿元的京沪铁路，间接拉动了周边超过4000亿元的GDP。
高铁能有效拉动当地消费。铁道部新闻发言人王永平解释说，高铁投资的40%用于材料、消耗和人员工资。京沪铁路日建设投资1.9亿，耗用钢筋1万吨、水泥35万吨、混凝土11万立方米。
不仅如此，高铁作为高新技术产品，还涉及新材料和信息产业、机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等行业。
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据不完全统计，我国动车组零部件生产设计核心级企业140余家，密切级企业500余家，覆盖20多个省市。据铁道部发展规划司司长杨忠民保守估计，高铁将这些产业串联起来，形成了一个价值1万亿元的产业链。
高铁也提供了大量的就业机会。京沪高铁建设期间，参与施工单位多达700家，为11万人提供就业岗位。京沪高铁阳澄湖大桥建设过程中，吸收了大量当地劳动力。
“收入有保障，离家近，有事可以照顾家人。”当地村民对他们的工作非常满意。
2017年，我国建成高铁2000公里，为565万人提供就业机会。
热播剧《山海情》带来中国脱贫话题。如果山海清有高铁，恐怕剧情会快10倍。
湖南省黄洲镇高铁新村原是一个贫困村。 2014年人均年收入刚刚达到1900元。
高铁开通后，村里建起了加工厂。全村原有88户贫困户人均月收入已达2000元，已超过以往年收入。
更重要的是，发展高铁是对全球环境有利的事情。在所有交通工具中，高铁率先以电为动力，摆脱了石油能源的消耗。高铁的碳排放量仅为飞机的1/3-1/2。四川大学的一项研究表明，随着高铁数量的增加，国内污染物排放量也在逐年减少。
高铁拉动内需的作用是一个持续的过程，铁道部发展规划司司长杨忠民将其形容为持续的“后劲”。这种耐力降低了运输成本，节省了客货的时间成本，减少了交通事故。
据世界银行估计，2015 年高铁对缓解交通拥堵的贡献相当于为主干道网络增加了 1,500 车道公里，并挽救了 140 条生命免于交通事故。
由于运输效率的提高，长途旅行所需的时间更少，高铁也增加了旅游和酒店业的客流。
孔子故里曲阜孔庙是山东著名的旅游景点。由于高铁站距夫子庙仅12公里，而公交车站就在高铁站外中国铁路为什么亏钱，因此更多的旅行团选择乘坐高铁出行。高铁一开通，夫子庙门票销量就增长了10%。
在曲阜孔庙旁边开一家旅行社，也是高铁的受益者。高铁开通前，前来夫子庙的旅游团中，只有12%愿意向大队预订服务；高铁开通后，这个数字上升到了30%。
高铁连接不同城市，缩短人才和物资流动。被一线城市高房价困扰的年轻人，可以选择在高铁站附近买房。带动周边经济发展，贫困地区成功脱贫。高铁建设的巨额投资流向了材料工业、装备工业、制造业等，为数百万人提供了就业机会。
可见，高铁的价值不能简单地以“短期是否盈利”来衡量。
“亏损”或“盈利”可以直接计算，大家一看就懂。但如果要计算高铁对整个国民经济的推动程度，很难用数字或公式来表达，容易让人忽视高铁背后隐藏的战略价值。
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高铁对中国经济发展的价值被巨大的损失所掩盖。但高铁的战略意义并未被否定。世界银行认为，中国的高铁发展经验值得其他国家借鉴。
世界上拥有高铁的国家有23个，其中一半以上集中在欧洲。亚洲只有中国、日本和韩国拥有高铁。
其实不只是中国，其他国家的高铁也在亏损！
但即使有损失，国家仍在建设中。
中国高铁的发展让其他国家产生了强烈的紧迫感，纷纷开始大力投资高铁，从而开启了“世界高铁竞赛”。
德国目前规划了 5 条新航线。
法国有 10 条 LGV 线路正在规划中，下一代高速铁路正在建设中，并计划为 2024 年奥运会通车。
欧洲投资银行投资 93 亿元人民币，在西班牙建设 282 公里的高铁线路，连接西班牙和葡萄牙。
英国HS2线正在建设中，预计2026年通车，预算飙升至8824亿元，相当于4条京沪高铁。
美国提议在五年内投资1.6万亿元人民币，在全美建设高铁网络，以提振经济。
日本作为最早的高铁开发商中国铁路为什么亏钱，也在与中国进行高铁版本的“军备竞赛”。
另外，在国外建设高铁比在国内更难，也更贵。
欧洲建设高铁的成本是中国的两倍，加州的高铁成本更是中国的三倍多！
但是，中国高铁给国内经济带来的好处是有目共睹的。
HS2 正在英国建设中，这条线路连接伦敦和英格兰北部，专家预测，在破土动工的五年内，它将直接和间接地创造超过 2.20,000 个工作岗位。
而西班牙正在建设的巴斯克 Y 线更引人注目，预计将为西班牙带来 100,000 个工作岗位。
美国研究发现，高铁项目每年将创造多达116万个就业岗位。
以高铁制造商西门子为例，该公司不仅将为加利福尼亚州带来就业机会，还将在宾夕法尼亚州、肯塔基州、乔治亚州、俄勒冈州和密西西比州的制造中心发展业务，在 20 多个州次级供应商也将增长。
但是，在这场高铁竞赛中，中国已经取得了巨大的领先优势，几乎没有超越。
截至2015年，全球有超过3,600列高铁在运行，而中国目前有超过2,500列高铁在运行，全球超过69%的高铁在中国运行土壤。
数量的优势不是最关键的，只有有标准的人才能赢得世界。
在“中国标准”向世界输出的过程中，中国高铁约190项标准提案成为ISO国际标准。 《复兴号》采用的254项重要标准中，中国标准占84%，名副其实的“自主研发”！
世界银行不禁感慨中国高铁取得的成就：“在当今许多铁路面临客运量下降的时代，什么样的定价和服务能够让中国高铁吸引如此多的人？大量乘客并保持财务和经济可行吗？”
如今，中国拥有全球超过 2/3 的高铁线路，但建设成本仅为其他国家的 2/3。可以想象，未来高铁一旦真正实现盈利，中国必将成为世界第一！
此外，中国的高铁仍有巨大的发展潜力。因为虽然里程世界上最长，但中国的密度却排在第九位。
中国的高铁还有很长的路要走！
结束
德国是第一个进行高铁试验的国家；日本是第一个将高铁商业化的国家；法国是第一个将高铁提速至300公里/小时的国家；连韩国都比中国早4年开通高铁。
然而，中国用了不到 4 年的时间就将所有国家抛在了后面。这是中国速度。
如今，中国高铁已经形成了最完整的产业链，不仅可以满足国内需求，还开始出口国外。
2020年11月，中印尼共建的雅万高铁正式开通。
雅万高铁全长142.3公里，是东南亚第一条最高设计时速350公里的高铁。攀钢集团在中国生产的100米钢轨通过铁路运往防城港，再切割成50米钢轨运往印尼。
米乐