米乐:浅谈提高铁路快运货运时效

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米乐米乐:浅谈提高铁路快运货运时效

1 铁路快件运输概述

米乐:浅谈提高铁路快运货运时效

米乐铁路运输企业作为交通网络的骨干和骨干,在国民经济中具有重要的战略地位。改革开放30多年来,全国75%的煤炭、66%的矿石、62%的钢材和56%的粮食通过铁路运输。因此,我国铁路货运早已习惯运输煤炭、矿石、粮食等“黑货”。 “黑货”一度占铁路总货运量的98%,而电子电器、农副产品、日用百货等白色家电仅占2%。近年来,公路、航空、水路等多种货物运输方式发展迅速,市场竞争日趋激烈。面对激烈的市场竞争,与高速公路的便捷、航空的高速、水路的廉价相比,铁路由于发展滞后、产品陈旧,尤其是时效性差,处于被动地位。 1980年至2012年,全国铁路货运周转率由47.5%下降到16.9%。

随着我国国民经济的不断发展,经济和产业结构正在调整升级,全社会商品需求结构也发生了重大变化。大宗物料运输需求下降,白货、散货运输需求快速增长,尤其是高附加值货物的快速运输,对运输的速度、机动性、准确性和安全性提出了更高的要求。货物运输。主要表现是,近年来铁路货运量下降的同时,全社会物流实现了较大增长。 2013年6月,铁路开始全面实施货运组织改革(以下简称“货运改革”),主要包括简化货运受理方式、实行实物货物运输、规范货运收费项目、发展全业务物流服务。货改针对社会物流中白货和日常大宗货物的运输需求,在利用现有设备设施开展增值服务的基础上,将快捷准时的快速货物运输作为铁路货运的重点去市场。同时中国铁路货物快运,随着大型铁路网的建设,现有运力逐步释放,为发展铁路快运货运提供了良好的现实基础。自2014年9月起,中国铁路总公司以点对点直达特快列车和定区间行李专列为基础,开通全国铁路货运特快列车,全面发展铁路特快货运业务。目前,全国有4000多个火车站开放接收散货,每天有70多列区域货运特快列车运行。南方、环江、甘民等地区的一批区域性快运品牌。同时,中国铁路总公司还运营京沪线(北京-上海)、京广线(丰台-广州)、京哈线(北京-哈尔滨)、陇海线(连云-兰州)西)、象屿线(8对跨区货运特快列车,每天运行在老河口东-重庆西等主要干线)和沪昆线(沪昆),形成了覆盖全国的铁路快运货运网络。基本成立。

铁路特快货运的载体主要包括货运特快列车、点对点直达特快列车、行李列车、电商列车、个性化列车(如自动驾驶汽车列车)等​​产品。货运特快列车分为区域货运特快列车和跨地区货运特快列车。是中国铁路总公司针对小批量、多批次、个性化散货的强烈运输需求,设计推出的新型铁路货运产品。该产品打破了原有铁路货运列车的运行组织模式,采用货运列车和客车的运行方式,在固定的运行线路上定时来回或循环运行,取消了索取和订座手续。车,进一步简化了货主的装卸手续。 ,尽可能适应零散货物的运输需要。目前,货运特快列车的社会影响力正在逐步提升。以南昌铁路局为例,截至2014年12月末,江西、福建开行3个多月的货运特快列车日均发运量从初期的不足100吨上升到4000列。吨;公路货运特快列车日发货量从1万吨迅速上升到7万吨,呈现良好的发展态势。

米乐2 铁路快件运输缺乏时效性

铁路特快货运刚刚起步。与社会上以零散物资运输为主的社会物流企业相比,面对社会物流的不断增长和激烈的市场竞争,铁路运输企业还存在不足。其中,铁路快件货运时效性无法得到保证。从货运改革后铁路向社会承诺的“门到门”全程物流服务的运行过程来看,货运时效性低的主要原因集中在以下三个方面。

2.1 跨局散杂货时效难以保证

米乐“站到站”干线运输一直是铁路运输的核心业务。整个运输过程由发货作业、中转运输和到货作业三部分组成,包括托运、验收、货物进站、空车调拨、装车。 、吊挂、上路运输、提提车、卸车、提货等一系列作业流程。货运特快列车取消了空配、挂挂、提货、派送三个环节,采用站台装客的旅客列车运输方式,确保列车通过操作站到派送的时效性。商品。在直接派送的情况下,散杂货也可以通过货运特快列车或行李特快列车来保证时效。但是,目前局间散货的运输流程是:由区域货运特快列车到始发局中心站进行落地集装,然后由跨局列车到到达局中心站,最后由到达局的区域货运特快列车终于到了。全线设有18个铁路局(公司),每个局固定一个货运中心站,负责全球跨局货物分拨和转运。在这样的运输周期中,跨局货物至少需要经过3次装货、3次卸货、3次货运快车才能到达目的地。由于铁路局的地理跨度大,存在货物绕道到邻近铁路局而不是到中心站的情况。如果跨局的货物没有沿途走,需要绕道到中心站进行组装转运。装配时间有时难以控制,导致铁路运输速度通常比公路慢,不能满足客户的要求。例如:南昌铁路局、赣州、广州铁路局、韶关站,如由赣绍铁路(南康-韶关东)运输,按铁路相关规定计算,运行时间为1天。可以到达(路途也是隔夜送达),但如果乘坐散货快车,需要先装载赣闽货物快车到南昌铁路局中心站鹰潭南站落地组装,再转运至广州铁路局中央站株洲北站的跨局货运特快列车落地组装,最后转乘南方货运特快列车至韶关站。

2.2 取货不准时

货改承诺向社会开展“门到门”全程物流服务。目前,大部分火车站都缺乏承接此项服务的车队。调度站一般具有承接业务量的考核压力和激励。托运期间的时间比较充裕,可以充分了解货物性质、运输包装等情况,有站段营销中心的协助。因此,收货通常能让货主满意。但对于到货,目前主要以合同外包的形式,委托社会物流公司完成。到达的货物种类繁多,运输量不确定,目的地分散。这种业务是社会物流企业难以经营的。社会物流企业在接到火车站的到货和发货通知后,也会尽量通过集散货物来降低物流成本。如果社会物流企业对货物信息或货主的要求没有全面了解,当现有车辆运力与货物不匹配,车辆运力工期不足时,容易造成铁路承担货物不能及时交付的责任。同时,铁路对散装货物的运输不收取装卸费,货主交货后自行卸车。当大量货物到达某火车站时,由于车站装卸能力不足,未经货主充分同意,将车子调到站外卸货,会增加短途运输成本,社会物流企业和货主。服务。

2.3 装卸发货不及时

随着快递货运量的增长,部分站点装卸能力不足的矛盾日益突出。表现为: 1、火车站设施设备容量不足,如进出线容量不足,导致列车无法及时衔接; 2、火车站货场运力不足,货位不足,造成货车积压无法卸货,甚至只能中转分流至相邻车站或专线卸货,给货物运送带来不便货物,引起货主不满和投诉; ③装卸作业能力不足,由于铁路货运特快列车所载货物多为散货,当一批货物数量较多时,列车停靠时间有限时,易散快车在停靠时间内装卸迟到,造成快车晚点。另外,由于部分车站和口岸运力不足,有时会出现散装、散货装车后不及时发运的现象。

3提高铁路特快货运时效的对策

3.1多种方式实现货物跨局快速转运

货运特快列车运营逐渐成熟,各铁路局可根据局内货物来源地和目的地规则,细化零散货物的中转和集结方案。以南昌铁路局为例,可以利用现有的特快列车和行李专列,将局管理划分为几个小区域中国铁路货物快运,每个区域确定一个小型中心站。实现零散货物在小范围内快速拼装,然后根据目的地发运特快列车、行李专列,或不落地拼装转至鹰潭中南站,实现货物跨局快速转运。在此基础上中国铁路货物快运,优化跨区域货运特快列车运行计划,增加车流量较大的小型中心站作为中途站,并随着全线车流量的增加动态调整运行计划。

3.2 引入战略合作伙伴竞争机制

铁路运输的优势在于大宗货物的“站到站”运输。由于大部分站点的到发量不稳定,不足以支撑专用车队的运营成本,因此整个铁路物流中的“门到站”运输是“站”和“站到门”。 ” 短途运输多以合同形式委托给社会物流公司。这样容易造成铁路换卸或城市建设造成的取货距离偏差较大,需要车主补充短途货运,车辆错配导致卸货成本增加该批货的货主分批。延迟交货,这反过来又导致了托运人的投诉。

与社会物流公司合作,铁路货运营销中心应统一招标。在充分考察社会物流企业规模和能力的基础上,选择具有可比性的3-4家企业承担不同市县的管理工作。同时,科学设定考核指标中国铁路货物快运,通过定期(如季度、每六个月)考核,有选择地确定2~3个合作单位,保持竞争态势动态;双方合作成熟后,即可与公司合作。社会物流公司已建立战略合作伙伴关系。未来铁路可与社会物流公司合作,为大客户进行年度物流招标,实现双赢。

3.3 大力提升货物集装化水平

铁路货运的组织原则是“一卸两排三装”,装卸效率对货运快车的时效性影响很大。为吸引零散物资,方便货物进出,零散货物装卸部门多位于客运站旁临时开放场地,货运经营条件有限。条件好的车站一般都配备叉车、托盘、集装箱笼。条件差的车站不仅缺乏装卸机械和集装箱设备,而且缺乏仓库雨棚和高平台等基础设施。列车主要配备手动液压搬运。汽车、货物的装卸主要依靠人工操作,造成装卸效率低。在这种情况下,当载货较多时,很容易造成列车晚点。因此,对于大部分货运特快列车运营站来说,装卸能力不足的问题尤为突出。

一件货物的“站到站”运输,从验收到交货(验收入库、装卸、派送、派送)至少需要4次搬运。重复的人工搬运不仅降低了效率,而且大大增加了货物的数量。破损的概率。但由于散货日运量差异较大,机械化设备的大型配置对于日运量较小的中小型站台使用率低,使用成本高。因此,要在现有设施设备的基础上,尽量注重技术改造,尽可能利用车载装卸设备,造福沿途站点。例如,改造运输车辆,为卡车配备随车叉车,设计便于直接装载的集装箱笼,制定合理的集装箱设备周转和部署方案,加强托盘货物。总之,应根据货物性质和批次大小,尽量采用集装箱装卸。为了便于集装箱运输,货物的运输和包装应尽可能标准化。通过开发各种规格的集装箱化设备,如小型便携式集装箱、便于进出棚车的多规格集装箱笼、托盘固定膜、零散小物件包装等中国铁路货物快运,同时制定相应的集装箱派送和退回方式。引进设备,大大提高了货物的集装箱化水平,既提高了装卸效率,缩短了装卸时间,又加快了货物周转,提高了货物的安全性交通。

3.4全流程设计快递模式

铁路货运特快列车的服务对象是社会分散的白色家电运输市场,应采用社会化物流服务模式,满足货主个性化、快捷、安全的运输需求。过去,铁路弱化了零担货物的运输,社会物流快递业近年来迅速崛起。铁路要想在大宗货物运输的市场竞争中夺回一席之地,就需要深入研究现有社会物流快递服务的成功途径和运作模式,设计出符合需求的全流程物流服务产品。的客户。只有为社会提供比现有社会物流快递产品更好、更快、更便宜的全程物流产品,才能吸引客户,最终赢得客户的青睐。

目前,铁路货运快运产品仅将列车运行方式调整为客车定点定线,采用客车停靠站的模式,承接沿线车站的零散货物。路,然后在两端的车站进行操作。提货和交付扩展服务。其基本运作模式仍沿袭原有铁路货运的运作流程和标准,复杂繁杂。产品设计上仍然侧重于铁路货运的传统思维方式。虽然对货主的手续进行了简化,但企业内部运作并未发生根本变化。面对快件运输个性化的高要求,习惯于关注车辆效率等内部指标的铁路工作人员在工作强度和作业要求上已无法满足快件运输的要求。

因此,一方面要借鉴物流快递行业的先进经验,从全程物流的角度进行产品设计,通过对比和对比,合理选择快车的运行区域和路线。多种方案的选择。区域化模式,科学设计跨区域快车的衔接方案,例如在相邻的两个铁路局之间,可以跨站、划定分散的货运快车的运营范围(考虑车站的运营能力,具体站点可以划分为2个;另一方面,从物流服务的角度,设计了全流程的产品运营模式,着力于规范快速货运的操作流程和操作标准,不仅方便客户处理,还应理顺整个操作环节,简化连接程序,提高操作效率。

3.5 整合内部资源

大宗货物快件运输与行李包裹运输存在高度的业务重叠,可以打破两者之间的界限,有效整合两者的业务、人员、设施、设备和场地,统一规划建设集货平台。对于发货人托运的货物,按照批次数量、重量、时效等要求进行科学分类。运输产品,满足社会物品快速运输的需求。

另外,借鉴其他公司兼职客户代表的经验,建立兼职快递服务团队。对于一定数量和重量范围内的零散货物,沿途兼职快递员派送上门,实现小批量零散货物及时送达。

4 结论

近年来,随着运输市场竞争的加剧,快速货运产品成为现代物流市场竞争的焦点。 《铁路发展“十二五”规划》明确提出“发展快速运输和多式联运,提高高附加值、高货运、长途货运份额,扩大货运市场”的要求。在铁路货运特快列车运营初见成效的情况下,进一步提高运输时效性是实现上述要求的有力途径,对铁路提高货运产品的服务质量和经济效益具有重要意义.

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